阪神5500系

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代替新車はニューカラー

　5500系は、阪神大震災をきっかけに製造された新世代のジェットカーです。

　震災により、ジェットカーでは８両の廃車が発生。もともとジェットカーにはそれほど運用上の余裕がなく、代替新車を製造する必要が生じました。
　が、ジェットカーには1983年以来、10年以上新造がありませんでした。最後の新造車である5131・5331形にしても冷房化に際して車体を更新したというだけで、下回りは制御器を除いてほとんどがお古。結局、走行性能としては20年前とさほど変わりない車両でした。
　さすがにこの形式を増備するわけにもいかないと考えたのでしょう。数年前からあたためていた「ニュージェットカー構想」が具体化します。

　1995年９月、待望の新車、5500系が姿を現しました。何よりも斬新だったのはそのデザイン。新8000系をほぼ継承した車体はジェットカー初で、それだけでも画期的でしたが、36年ぶりに車体の塗色を一新。アレグロブルーとシルキーグレィという鮮やかないでたちは人目をひきました。もともとの塗色は長い間守ってきた伝統あるものだけに、変更には社内でも議論があったそうですが、震災復興のシンボルに、ということで合意を得られたとのこと。

80km/hまで21秒、驚異の高加速

　斬新だったのは見た目だけではありません。走行性能も以前とは比べものにならないほど向上しています。
　VVVF インバータ制御を阪神で初めて採用、台車はこれまた阪神初のモノリンク式ボルスタレス台車。モーター出力はこれまでの赤胴車の標準だった110ｋＷで、ジェットカーでは最大となりました。それでなおかつ４Ｍ０Ｔ、つまり全車にモーターを装備。これで加速がよくないはずがありません。
　実は、最大の加減速度は従来のジェットカーよりも若干落としてあります。そのかわり、従来のジェットカーの弱点だった中速域以降の加速度を低速域並みとし、加減速度の時間変化を可能な限り減少することで、乗り心地の向上が図られています。実際に乗ってみると、発車時には意外なほどゆるやかに加速しますが、起動時の加速＋αを維持したまま最高速へ。 80km/hまでの加速にはわずか21秒、まさにあっという間です。その気になれば１km未満の駅間での90km/h走行も可能。
　加速度の時間変化が小さいため、ただ乗っているだけでは加速のよさを感じにくいのですが、速度計を見ればなるほど納得。おもしろいように速度が上がります。ある京急ファンが「バケモノ」と評するほどの高加速、ぜひあなたも一度体験してみてください。加速ファンならやみつきになります。

続々増備、現在９編成！

　登場以来約２年、２編成のままで推移した5500系ですが、震災復興の新車製作が一段落した1997年度から1999年度にかけて既存のジェットカー、あるいは赤胴車を置き換えていくため、一挙に７編成が新造されました。
　まず、1997年度には5500系３編成が新造されました。この３編成によって淘汰されたのは意外にも急行形の3000系でした。これは1998年２月のダイヤ改正で昼間の運転間隔が12分から10分になり、ジェットカーの所要車両数が増えたものの、赤胴車の所要車両数は減ったことに対応する措置のようです。比較的急を要する増備だったためか、この３編成に限り川崎重工製となっています。また、9000系で採り入れられた新機軸（転落防止板、広い貫通路、新しいドアの窓押さえなど）も採用されました。

　翌1998年度にも３編成が増備されました。こちらは赤胴車（7801・7901形）４両のほか、旧型のジェットカー（5261・5311形）８両を淘汰するものでした。この年の３編成は武庫川車両製ですが、川崎重工製の３編成に採り入れられた改善点は採用されています。
　そして、1999年度に最後の１編成が増備されました。 5261形の生き残り、5271Fを淘汰するための編成で、登場は年度末の2000年３月までずれ込みましたが、この編成の登場で5500系はジェットカー最大勢力となりました。

　5500系のシートは、車内にいてもジェットカーが分かるようにするため青色だったのですが、すり減りや汚れの目立つ柄だったためか、最近ではより濃い青色のものに張り替えられています。ちょうど、9300系のモケットを青にしたような小枝柄のもので、車内の印象が少し変わりました。